| Pražský tramvaják |  |
| Rudolf Baudis |
Ročník 35 - číslo 17 |
Nejobávanějším nepřítelem řidičů tramvají nejsou dopravní policisté, ale zbrklí chodci a bravurní řidiči hrnoucí se na koleje s představou, že tramvaj musí zastavit. Točící se kola se zásahem brzd promění v saně, které ani sypaný písek na kousku nezastaví. V tu chvíli řidič tramvaje závidí autům a autobusům jejich volnost pohybu a možnost vyhnout se srážce otočením volantu, zatímco jeho šance spočívá jedině v zastavení a přitom musí myslet i na cestující padající a otloukající se při prudkém brzdění jako kuželky.
O radostech a strastech tramvajáckého řemesla kdysi i dnes jsem besedoval s několika nejzkušenějšími veterány tohoto řemesla: Zdeněk Simon (20 let u DP) dnes jezdí jako průvodčí historického vozu, Jiří Sedlák (40let u DP) provádí návštěvníky muzeem městské dopravy, Jiří Krebs (35 let u DP) řídí historickou tramvaj a Jaroslav Papst (40 let u DP) je vedoucím pražského Muzea městské hromadné dopravy.
Tramvajový fantom
Tramvajáci o sobě říkají, že nejsou pověrčiví. Nevěří na černou kočku
přes cestu, kominíka ani jeptišku, zato ze zkušenosti vědí, že průšvih
chodí obvykle v páru a že linka, která není běžně v provozu, je právě
linka č. 13. "Představte si, kolik lidí by asi používalo "třináctku"
v pátek třináctého. Nejspíš bychom vozili vzduch," vysvětlili mi to
tramvajoví veteráni. Za starých časů, kdy se tramvajákům ještě říkalo
elektrikáři a elektriky jezdily i po Karlově mostě, předávali si zřízenci
Elektrických podniků z otce na syna historku o starém Zepopovi (tehdy rovněž
časopis Zprávy Elektrických POdniků města Prahy, dnes časopis DP Kontakt).
Byl to vysoký důstojný stařec s dlouhým bílým plnovousem oblečený do uniformy a stojící za řízením samostatně jedoucího motorového vozu číslo druhá odmocnina z Ludolfova čísla. Zatímco bílý vous mu splýval až na nárazník, pravou ruku držel na klice reostatu a levicí dával znamení kostnatými prsty. Kdykoli se ukázal, nevěstilo to nic dobrého. Někdy přivolával nepříjemnost s dozorcem, jindy nehodu nebo propuštění, a jednou prý dokonce takové zjevení s varovně vztyčeným prstem a obklopené jiskrami předcházelo dodnes nevysvětlené loupeži motorové kliky, kterou jakýsi horkokrevný cestující, nespokojený zjevně s rychlostí jízdy, sebral a zahodil přes zeď hřbitovů na Olšanech. Ztracená klika se už nikdy nenašla. Naposledy byl prý starý Zepop spatřen ve chvíli, kdy, stoje s vlajícím plnovousem na přídi svého tramvajového vozu, zmizel za zdí téhož olšanského hřbitova.
Kdyby bylo známo datum této události, snad by se zmizení neblahého Zepopa slavilo. Ale i tak je v historii pražského dopravního podniku tolik významných událostí, že příležitost oslavovat se naskýtá skoro každoročně.
Roku 1830 byla zahájena doprava omnibusy - dostavníky taženými koňmi - ze Staroměstského náměstí na Malou Stranu. Roky končící pětkou jsou výročím zahájení provozu na první kolejové koňské dráze (září 1875), rok 1891 je rokem zahájení provozu na první Křižíkově elektrické dráze dopravující návštěvníky Jubilejní výstavy od letenské lanovky ke vchodu do Královské obory, kdežto léta končící šestkou jsou příležitostí vzpomenout na rok 1896, kdy byla uvedena do provozu první pravidelná městská tramvajová linka z Prahy do Libně a Vysočan, což byly tehdy samostatné obce. V roce 1939 byl zaveden pravosměrný provoz.
Slyšte,
jeďte
V dobách, kdy se jezdilo ve třech, býval vlakvedoucím průvodčí motorového
vozu. Průvodčí vlečného vozu - vlečnářkář, měl zodpovědnost nejmenší.
Odbavování cestujících a péči o jejich bezpečnost se říkalo expedice
obecenstva, postrachem posádky vlaku bývali traťoví dozorci a revizoři, kteří
dbali na dodržování jízdního řádu a aby každému cestujícímu byla
neprodleně po nástupu nabídnuta jízdenka. O službu u elektrických drah býval
velký zájem a přijat byl, po přísných zkouškách, jen asi každý desátý
uchazeč. Ve funkcích průvodčího a řidiče se zřízenci střídali.
Ani dnes se řidičem tramvaje nemůže stát každý. Nepotřebuje sice mít obyčejný automobilový řidičák, ale zato se neobejde bez důkladného školení řidiče elektrické dráhy. To trvá dva až tři měsíce a zahrnuje teorii i praxi. Adept skládá zkoušky z odborných předmětů, jako je vedení linek, pravidla technického provozu, přepravní řád či radiozkoušky, musí dokonale znát řadu speciálních dopravních tramvajových značek (splítka, přednost, zákaz potkávání, výhybka, světelná signalizace zvaná puntíky čili čočky atd.). Jaksi mimochodem si během praxe brzy osvojí i zvláštní dopravácký slovník, protože tramvajácký národ má i svůj vlastní jazyk. Nezasvěcenec by mnohdy nerozuměl, o čem kolegové mluví, či co má udělat.
Tak třeba: veksle jsou výhybky, tágo je stavěcí klíč výhybek, cestujícím staří mazáci říkají kaštani, dispečer míval přezdívku pozorka a řidičům se neřeklo jinak nežli švec, snad proto, že si na obrátce z jednoho konce vozu na druhý přenášeli sedačku na jedné noze, podobnou ševcovskému verpánku. Hnátolam byly kupodivu plůtky a košťata na podvozku, jejichž účelem bylo zabránit zranění chodce upadnuvšího pod tramvaj.
Nemluvte za jízdy s řidičem
Předpis o povinném osmihodinovém odpočinku mezi směnami připouští výjimku
jen dvakrát za měsíc. Tím spíš patří pražským tramvajákům obdiv za
to, jak se vyrovnali s tím, když museli převzít dopravu za zatopené metro.
Pracovní směna může trvat nejvýše 12 hodin a řídit se může ve směně
jen 9 hodin, dvakrát týdně deset hodin. Přestávky na oddech a jídlo jsou
stanoveny zákonem č. 475/01, zákoníkem práce a kolektivní smlouvou pro příslušný
rok. Ačkoli platí přísný zákaz mluvení s řidičem za jízdy - na zastávce
je naopak řidič povinen poskytnout cestujícím potřebné informace a dokonce
i ty, které jsou vyvěšeny na každé zastávce.
Stejně dnes, jako v dobách kdy tramvaje byly v ulicích našich měst novinkou, řeší na každé zastávce tramvajáci dilema: vyhovět cestujícím sedícím už ve voze nebo těm, kteří dobíhají tramvaj vyjíždějící se zavřenými dveřmi ze zastávky. Ti první vyžadují dodržování jízdního řádu a většinou někam spěchají, ti druzí zase chtějí, aby se na ně počkalo. Jenže vždycky se najde někdo, kdo je v dohledu a chtěl by ještě přistoupit, takže v zájmu těch, co jsou už ve voze, zůstane občas někdo za vozem.
I tramvaje řídí počítač
S 950 vozy provozuje pražský DP kolem 500 km linek průměrnou cestovní
rychlostí 19 km/hod a 1150 řidičů sveze denně skoro milion cestujících.
Zatímco revizorů nebude nikdy dost, protože černých pasažérů přibývá,
dozorce, kontrolující dodržování jízdního řádu, už na křižovatkách
neuvidíte. Přestěhovali se do ústředny k počítači. Všechny vozy nejméně
na deseti místech trasy projíždějí kolem infračidel, která ústředně sdělí
přesný čas a polohu soupravy. Elektronický dispečer zároveň na obrazovce
označí příslušný čas průjezdu soupravy kontrolním bodem určitou
barvou, podle délky zpoždění nebo předstihu. Zelená znamená vše v pořádku,
červená oznamuje, že řidič jede moc rychle. Žlutá barva signalizuje zpoždění
a když bliká, tak se tramvaj opožďuje proti jízdnímu řádu víc než o pět
minut, což naznačuje, že na trase je nějaká překážka. Nedodržování jízdního
řádu řeší vedoucí vozoven. Za zpoždění se obvykle řidiči nepokutují,
protože ho vzhledem k dopravní zácpě těžko mohou ovlivnit. Postih čeká
řidiče spíš v případech, kdy si čas najíždí. Odchylku od jízdního řádu
může řidič sledovat na obrazovce palubního počítače. Čas, jímž se řídí
ústředna i řidič, je digitálně zobrazen v každém voze, takže ho můžou
kontrolovat i cestující. Tramvaj by neměla cestujícím nikdy ujet, pokud
jsou na zastávce včas.
Rudolf Baudis