| Zepelín
znovu na nebi |
|
|
Rudolf Baudis |
Ročník 34 - číslo 27 |
Katastrofa luxusní německé vzducholodi Hindenburg na americkém letišti Lakehurst v roce 1937, při níž zahynulo 36 lidí, znamenala na dlouho přerušení slibně se rozvíjející osobní dopravy tímto druhem létajících strojů. To však už dnes neplatí, ačkoli se nejnovější výtvor letecké techniky od svých sto let starých předchůdců tvarem ani konstrukcí příliš neliší. Každý, kdo je ochoten zaplatit 250 euro, se může proletět vzducholodí nad Berlínem. Musí si ovšem pár měsíců počkat, protože vyhlídkové lety jsou nadlouho dopředu vyprodány.
Snad žádnému leteckému konstruktérovi nedají spát výhody vzducholodí, které díky tomu, že jsou lehčí než vzduch, spotřebovávají méně pohonných hmot než letouny a pokud jsou dostatečně velké, unesou podstatně těžší náklad. Inženýři společnosti Zeppelin Luftschifftechnik po pětiletém vývoji prototypu dovedli tuto myšlenku k dokonalosti, alespoň z hlediska možností současné techniky. Nová vzducholoď má proto v názvu NT (nová technologie). Start prototypu se uskutečnil už před pěti leti v tradičním Friedrichshafenu na břehu Bodamského jezera a na jeho přípravě se podílel i jeden člen slavného rodu - podnikatel Wolfgang von Zeppelin.
Zeppelin NT
Vzducholoď Zeppelin NT je 75m dlouhá, ve srovnání s většinou původních
zepelínů sotva třetinová. Má objem 8200 krychlových metrů, ale unese
18500 kg. Gondola pod trupem je dlouhá dvanáct metrů a pojme až 17 cestujících.
Na ty kromě občerstvení nečeká velký komfort - žádné restaurace, promenádní
paluby ani ložnice s tekoucí vodou jako kdysi. Zato dosáhne výšky přes dva
kilometry a rychlosti kolem 130 km/h. Zásoby pohonných hmot vydrží na čtyřiadvacetihodinový
chod motorů. Pokud se zepelín svěří větru, je doba pobytu ve vzduchu
prakticky neomezená.
Nejnovější vzducholoď je vybavena třemi motory. Dva pohánějí boční
vrtule, třetí je umístěn na zádi. Všechny vrtule jsou výklopné, takže
mohou pomáhat při stoupání i působit jako kormidla. Zatím jde sice jen o
vyhlídkové lety, ale vzhledem k častým zácpám na dálnicích se uvažuje o
tom, že by podobné stroje zajišťovaly i meziměstskou dopravu. Stále více
odborníků věří v budoucnost vzducholodí, které se uplatní všude tam,
kde je letadlo moc rychlé a náročné na přistávací plochu, vrtulníky malé
a provozně drahé.
Zeppelin a Parseval
V historii technických oborů se dá vystopovat jen několik jmen průkopníků,
která se stala obecným pojmem. Jedním z nich je hrabě Ferdinand von Zeppelin,
jehož jménem se v letectví označují vzducholodě s pevnou konstrukcí. Ačkoli
byl schopným důstojníkem a dotáhl to až na generála kavalerie, nechal se v
třiapadesáti letech penzionovat, aby se mohl věnovat své posedlosti
vzduchoplavbou. Přišel se zcela novou koncepcí letadel lehčích než vzduch.
Navrhl tuhou hliníkovou kostru, zatímco do té doby byly vzducholodě vlastně
jen šišatými balony. Parníček Buchhorn vytáhl na Bodamském jezeře první
Zeppelinovu vzducholoď k pokusnému letu 2. července roku 1900. Tento zkušební
zepelín byl dlouhý 128 m a nadnášelo ho 17 vnitřních balonů s jedenácti
tisíci krychlovými metry svítiplynu. Let měl být řízen posouváním závaží
mezi přední a zadní gondolou, což se neosvědčilo.
Po přestávce, způsobené finančními potížemi, vzlétla druhá Zeppelinova
vzducholoď sice až v listopadu roku 1905, ale pak se tyto dopravní a válečné
prostředky na obloze zabydlely a byly vyráběny v celých sériích. Do roku
1914 podnikly více než 1500 letů a přepravily 33 722 osob. Na počátku první
světové války se vzducholodě staly obávanou zbraní. Nejslavnější
vzducholodí se stal Zeppelinův stroj s pořadovým číslem 127, dlouhý 236
m, který bez problémů absovoval během devíti let 650 letů s více než 10
000 cestujícími a v roce 1929 s ním kapitán Lehmann za tři týdny obletěl
celý svět.
Zeppelinovy vzducholodě byly sice převratné svou konstrukcí, ale zásluhu na
jejich dnešní podobě má spíše německý profesor Parseval. Ten uvnitř
trupu vzducholodi umístil vzduchové balonety, které umožnily, že se drahý
nosný plyn nemusel během letu vypouštět.
Ilustrace: archiv